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On vante leur sobriété et leurs vertus écologiques. Les voitures hybrides ont, à première vue, tout pour plaire. Pourtant, après des semaines passées à interroger des conducteurs, des mécaniciens et plusieurs concessionnaires, je dois l’admettre : certaines vérités sont soigneusement laissées de côté au moment de la vente.
Des coûts plus élevés, souvent sous-estimés
Première désillusion : le prix d’achat. Une citadine hybride coûte en moyenne 3 000 à 7 000 euros de plus que sa version thermique. Par exemple, la Toyota Yaris hybride débute à 23 900 €, contre 19 900 € pour sa version essence. Et ce surcoût n’est pas systématiquement compensé à l’usage. Le coût de possession, incluant entretien et assurance plus chère, dépasse souvent celui d’un modèle thermique classique.
Les concessionnaires minimisent également la complexité technique. Avec un double moteur – électrique et thermique –, les hybrides exigent un entretien plus pointu.
« Le jour où mon RAV4 hybride a eu un souci avec le système de gestion de l’énergie, c’était un casse-tête. J’ai dû attendre trois semaines pour que le garage trouve un mécanicien formé spécifiquement pour ça », témoigne Dominique, 54 ans, conducteur dans les Hauts-de-Seine.
Et cela a un coût : les tarifs horaires explosent en raison de la spécialisation requise. Sans compter les pièces plus rares ou spécifiques, comme les batteries ou les modules de conversion.
Faible efficacité sur autoroute
Les hybrides expriment tout leur potentiel en ville. À basse vitesse et sur courtes distances, elles alternent moteur thermique et électrique de manière optimisée. Mais dès qu’on parle de longs trajets, notamment sur autoroute, le vernis s’écaille.
À 130 km/h, le moteur électrique ne suffit plus. Résultat : le moteur thermique prend le relais, souvent seul, pour propulser un véhicule alourdi par le poids des batteries. D’après les essais du magazine Auto Test 360, une Peugeot 308 hybride affiche une consommation de 7,9 L/100 km sur autoroute quand sa version essence reste à 6,4 L/100 km.
« Je pensais faire des économies de carburant en prenant une hybride. Sur mes trajets réguliers Bordeaux-Paris, je me rends compte qu’elle consomme plus que mon ancienne diesel », explique Amel, commerciale itinérante.
Dans ces conditions, l’avantage s’efface complètement, tant pour le porte-monnaie que pour l’écologie.
Un poids qui pénalise la consommation
Les batteries embarquées pèsent lourd. Sur certains modèles, elles ajoutent entre 150 et 300 kg au total du véhicule. Ce surpoids se répercute sur la consommation, en particulier lorsque le moteur thermique est sollicité seul.
Voici un aperçu des masses à vide et consommations de quelques modèles :
| Modèle | Poids total (kg) | Conso mixte (L/100km) |
|---|---|---|
| Renault Clio V thermique | 1 091 | 5,2 |
| Renault Clio V hybride | 1 233 | 4,7 |
| Toyota Corolla thermique | 1 295 | 6,0 |
| Toyota Corolla hybride | 1 395 | 5,1 |
En situation réelle, notamment lorsque les batteries sont déchargées ou sollicitées en climats froids, les écarts de consommation basculent en défaveur des hybrides. L’écart entre données NEDC/WLTP et réalité est parfois sidérant.
Ce que les vendeurs préfèrent taire
Rarement mentionnés lors des achats :
- La baisse de performance et l’augmentation de la consommation sur route et autoroute
- Le coût de remplacement des batteries après 8 à 10 ans (jusqu’à 4 000 €)
- L’autonomie électrique souvent inférieure à 4 kilomètres sur la majorité des hybrides classiques
Et puis il y a l’encombrement. Le coffre d’une Clio hybride est amputé de près de 60 litres pour loger les batteries. Un détail parfois glissé sous le tapis au moment de la vente.
Une bonne solution qui ne convient pas à tous
Faut-il pour autant bannir les hybrides ? Non. Pour de nombreux urbains, qui roulent peu, en semaine et sur de courtes distances, elles restent un choix pertinent. Le problème, c’est que ce modèle est encore présenté comme une solution universelle… Ce qu’il n’est clairement pas.
AutomobilistesFin du permis de conduire à vie : ceux qui l’ont obtenu avant 1985 seront les premiers concernés par cette nouvelle pesureLes concessionnaires savent ce qu’ils vendent. Ils savent aussi ce qu’ils taisent. À l’acheteur d’aller au-delà du vernis marketing et de poser les bonnes questions. Car comme souvent en automobile, la meilleure option dépend avant tout de l’usage que l’on en fera.